Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Amt für Neckarausbau Heidelberg

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Inhalt: Geschichte

Die Römer benutzten den Neckar vom heutigen Cannstatt abwärts zur Versorgung ihrer Standlager mit Proviant und zum Postverkehr. Ein bei Marbach gefundener römischer Votivstein aus dem 2. Jahrhundert n.Chr. erwähnt die Schifffahrt auf dem Neckar (Transport von Holz, Naturstein und Wein). Im Mittelalter ist die Schifffahrt nur zwischen Mannheim und Heilbronn von Bedeutung. Die Reichsstadt Heilbronn verhinderte wegen ihrer Wehre und Mühlen einen durchgehenden Schiffsverkehr. Die für die Schifffahrt notwendigen Flussräumungen wurden jahrhundertelang von den in einer Bruderschaft vereinten Neckarschiffern vorgenommen.

Darstellung der Wehre und Schleusen Bild links: Darstellung der Wehre und Schleusen in der Denkschrift für die Kanalisierung des Neckars von Mannheim bis Heilbronn, aufgestellt im württembergischen Ministerium des Innern im Dezember 1910. Die damalige Planung sah noch Umläufe in den Kammerwänden vor. Als Wehrverschlüsse wurden die zuvor erstmals am Main gebauten Walzenwehre geplant. Bundespräsident Prof. Theodor Heuss eröffnet mit Präsident a. D. Otto Konz am 31.03.1958 den Abschnitt Marbach – Stuttgart der Neckarwasserstraße
Bild rechts: Bundespräsident Prof. Theodor Heuss eröffnet mit Präsident a. D. Otto Konz am 31.03.1958 den Abschnitt Marbach - Stuttgart der Neckarwasserstraße

 

 

 830 Urkunde Kaiser Ludwig des Frommen über die Befreiung der Städte Ladenburg und Wimpfen vom Wasserzoll
1333 Stapelrecht der Stadt Heilbronn durch Kaiser Ludwig der Bayer.
1342 Vertrag über Zollfreiheit der Flöße auf dem Neckar.
1555 Herzog Christoph von Württemberg erhält von Kaiser Karl V das Privileg, den Neckar für Schiffe und Flöße schiffsgängig zu machen. Für den oberen Neckar bleibt dies zunächst ohne praktische Folgen.
1713 Der Schiffsverkehr auf der Strecke zwischen Heilbronn und Cannstatt wird aufgenommen, nachdem Herzog Eberhard-Ludwig die Mühlenwehre hat durchbrechen lassen.
1819-1821 Der Umgehungskanal Heilbronn (Wilhelmskanal) mit einer Kammerschleuse (36 x 4,60 m) wird nach den Plänen des württembergischen Oberwasserbaudirektors KARL A. F. DUTTENHOFER errichtet. Das Stapelrecht der Stadt Heilbronn entfällt. Anschließend werden zahlreiche Schiffsgassen im oberen Neckar durch Schleusen ersetzt. Zur Überwindung von Stromschnellen werden im Neckar „Zeilen“ (Leitwerke, Steinwälle) durch starkes Einengen des Flussbettes errichtet.
1843-1854 Bau der Eisenbahnlinie Mannheim- Bruchsal - Stuttgart und damit Niedergang der Neckarschifffahrt.
1866-1872 Der Neckar erhält durch den Friesenheimer Durchstich eine neue Mündung in den Rhein.
1878 Die Kettenschifffahrt zwischen Mannheim und Heilbronn wird eröffnet. Dabei zieht sich ein Dampfschlepper mit mehreren Kähnen im Anhang an einer schweren im Fluss verlegten Eisenkette zu Berg. 1889 wird die Kettenschifffahrt bis Lauffen ausgedehnt. Die Schifffahrt leidet jedoch unter den Unzulänglichkeiten des Wasserweges mit zu flachem Wasser.
1904 Die Regierungen der Uferstaaten Baden, Hessen und Württemberg beschließen die Aufstellung eines gemeinsamen Entwurfes für den Ausbau des Neckars durch Stauregelung auf der Strecke Mannheim – Heilbronn.
1910 Denkschrift über die Kanalisierung des Neckars von Mannheim bis Heilbronn für das 1.000-t-Schiff, herausgegeben vom württembergischen Ministerium des Innern. 1911 wird der dazu gehörige Bauentwurf vom württembergischen hydrographischen Büro unter seinem Vorstand OTTO KONZ aufgestellt. 1912 folgt der Entwurf für die Strecke von Heilbronn bis Plochingen, ebenfalls vom hydrographischen Büro aufgestellt.
1912-1914 Das heute noch bestehende Wehr Beihingen mit dem Seitenkanal wird zur Wasserkraftnutzung gebaut.
1919 Der Neckar wird Reichswasserstraße (Art. 97 Weimarer Reichsverfassung).
1919 Die drei Länder Württemberg, Baden und Hessen arbeiten das Projekt von 1911/1912 um, nunmehr für ein 1.200-t-Schiff – 80 m Länge, 10,25 m Breite und 2,30 m größte Eintauchtiefe – und legen dies der Reichsregierung 1920 mit der „Denkschrift über die Neckarkanalisierung von Mannheim bis Plochingen" vor. Nach diesem später realisierten Entwurf sind die Schleusenkammern 110 m lang und 12 m breit.
1920 Die Deutsche Nationalversammlung beschließt, den Neckarkanal zu bauen. Die Neckarbaudirektion wird als eine dem Reichsverkehrsministerium unmittelbar unterstellte Mittelbehörde errichtet (ihre Nachfolger werden später die WSD Stuttgart und danach die WSD Südwest).
1921 Im Neckar-Donau-Vertrag vereinbaren das Reich und die Länder Württemberg, Baden und Hessen den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. Im selben Jahr gründen sie die Neckar AG (Hauptgesellschafter waren bis 1996 der Bund mit 63,5 % und Baden-Württemberg mit 35 %). Die Neckar AG verpflichtet sich im Konzessionsund Bauvertrag von 1922, den Neckar von Mannheim bis Plochingen zu einer Großschifffahrtsstraße für Schiffe bis 1.200 t Tragfähigkeit auszubauen. Als Gegenleistung erhält sie das Recht, die von ihr zugleich ausgebauten Wasserkräfte bis zum Jahre 2035 zu nutzen. Die Entwurfsbearbeitung und Bauausführung der Schifffahrtsstraße werden der Neckarbaudirektion übertragen. Schon kurz nach der Gründung der Neckar AG und der Neckarbaudirektion beginnen die Bauarbeiten. Dies ist möglich, weil die von den Neckaruferstaaten bereits im Jahr 1904 eingeleiteten Entwurfsarbeiten im Jahr 1920 zum Abschluss gelangt sind.
1921 Der Bau der Staustufen Wieblingen/Schwabenheim, Neckarsulm/Kochendorf und Untertürkheim wird begonnen, letztere allerdings zunächst ohne eine Schleuse. Die Arbeiten dienen zugleich der Arbeitsbeschaffung im Raum der Städte Heidelberg, Heilbronn und Stuttgart.
1924 Paul Bonatz erhält von der Neckarbaudirektion den Auftrag zur architektonischen Beratung bei der Planung der Staustufe Heidelberg. Dies mündet ein in eine achtjährige Zusammenarbeit beim Bau aller weiteren Staustufen des unteren Neckars bis einschließlich Heilbronn.
1925-1935 Am unteren Neckar werden die 9 Staustufen Feudenheim/Ladenburg, Heidelberg, Neckargemünd, Neckarsteinach, Hirschhorn, Rockenau, Guttenbach, Neckarzimmern und Gundelsheim errichtet. In Feudenheim und Heidelberg werden sogleich zwei Schleusenkammern gebaut. Die anderen Staustufen am unteren Neckar erhalten jeweils nur eine Schleusenkammer. Der Bauplatz für den späteren Einbau von zweiten Schleusenkammern wird aber reserviert, da im Ausbauplan der Neckarwasserstraße Doppelschleusen an allen Staustufen vorgesehen sind.
1928 Der auf dem Neckar anfallende Verkehr wird in einer dem Reichstag vorgelegten Denkschrift auf 3 Mio. t/Jahr geschätzt.
1935 Der Abschnitt Mannheim – Heilbronn (113 km) wird fertiggestellt. Der Kanalhafen Heilbronn wird eröffnet, der die Nachfolge des alten Wilhelmshafens von 1829 antritt.
1935-1943 Am oberen Neckar bis Stuttgart werden die 6 Staustufen Horkheim, Lauffen, Marbach, Aldingen, Hofen und Cannstatt errichtet, allerdings zunächst ohne Schleusen.
1949-1952 Die vorhandenen Staustufen Horkheim und Lauffen erhalten die noch fehlenden Einzelschleusen. Die erste ganz neue Staustufe nach dem Krieg ist Hessigheim mit einer Einkammerschleuse.
1950 Der prognostizierte Verkehr von 3 Mio. t Güter wird überschritten. Deshalb und weil ein Anstieg erwartet wird, wird 1952 entschieden, dem weiteren Ausbau des Neckars sofort zwei Schleusenkammern zugrunde zu legen.
1952-1958 Am oberen Neckar bis Stuttgart werden die drei neuen Staustufen Heilbronn, Besigheim, und Poppenweiler sogleich mit zwei Schleusenkammern gebaut. Die Staustufe Beihingen/Pleidelsheim von 1915 und die von 1935 bis 1943 stammenden Staustufen Marbach, Aldingen, Hofe und Cannstatt erhalten Doppelschleusen.
1958 Der Abschnitt Heilbronn – Stuttgart (75 km) wird vollendet; der Hafen Stuttgart wird von Bundespräsident Theodor Heuss eröffnet.
1952-1959 Am unteren Neckar erhalten die 9 Staustufen Schwabenheim, Neckargemünd, Neckarsteinach, Hirschhorn, Rockenau, Guttenbach, Neckarzimmern, Gundelsheim und Kochendorf zweite Schleusenkammern.
1960-1962 Am oberen Neckar erhalten als letzte die drei Staustufen Horkheim, Lauffen und Hessigheim zweite Schleusenkammern.
1962 Der Ausbau Mannheim - Stuttgart mit zwei Schleusenkammern ist beendet.
1964-1968 Die Reststrecke von Stuttgart nach Plochingen wird ausgebaut. Die noch aus den 1920er Jahren stammende Staustufe Untertürkheim erhält eine Doppelschleuse. Die Staustufen Obertürkheim, Esslingen, Oberesslingen und Deizisau werden errichtet. Es wird jedoch während des Baus dieser Schleusen entschieden, dass der ursprüngliche Plan, eine Wasserstraßenverbindung nach Ulm und zum Bodensee zu bauen, nicht weiter verfolgt werden soll. Da somit für die Strecke Stuttgart – Plochingen ein geringeres Verkehrsaufkommen zu erwarten ist, wird weiter entschieden, von den in Bau befindlichen Schleusen jeweils nur eine Kammer mit Schleusentoren und -antrieben auszurüsten. Die zweiten Kammern bei den Schleusen Obertürkheim und Oberesslingen werden nur als Sparbecken genutzt. Bei der Schleuse Deizisau werden die Betonbauteile der zweiten Kammer, die bereits fertiggestellt waren, zugeschüttet. Bei der Staustufe Esslingen werden wegen des problematischen Baugrundes beide Kammern fertiggestellt und komplett ausgerüstet.
seit 1963 Grundinstandsetzungen und leistungssteigernde Maßnahmen mit Schwerpunkten auf dem Ersatz von Schleusentoren einschl. Antrieb und moderner Steuerung (ab 1970 Relaistechnik - Feudenheim -, ab 1990 speicherprogrammierbare Steuerung SPS - Neckargemünd), dem Ausbau von Vorhäfen und der Vertiefung der Fahrrinne auf 2,80 m.
1968 Der Abschnitt Stuttgart – Plochingen (14 km) wird fertiggestellt.
1970 Nachdem die Neckar AG die einzelnen Teilstrecken zuvor abschnittweise übergeben hat, wird seit dem 01.01.1970 die ganze Wasserstraße vom Bund betrieben und unterhalten.
1970 Der Güterverkehr erzielt mit fast 14 Mio. t im Jahr seinen bisherigen Höchststand.
1973 An der Eingangsstufe Feudenheim wird eine dritte Schleusenkammer (190 m x 12 m) in Betrieb genommen.
1970-1984 Die Fahrrinne zwischen Mannheim und Heilbronn wird von 2,50 m auf 2,80 m unter Normalstau vertieft.
1987 Die Fahrrinnentiefe zwischen Heilbronn und Plochingen wird auf 2,60 m erhöht. Gleichzeitig wird die Vertiefung auf 2,80 m begonnen.
1992-1993 Die in den Gipsschichten des Untergrundes der Staustufe Hessigheim entstandenen Hohlräume werden im Bereich des Wehres und der Doppelschleuse durch Injektionen geschlossen.
1993-1999 Der Seitenkanal Wieblingen (km 17,8 – 22,4) wird durch Einbau einer senkrechten Uferspundwand gesichert und nach Wasserstraßenklasse Va ausgebaut.
1994 Das neue Dienstgebäude des WSA Heidelberg unmittelbar am Neckar wird eingeweiht.
1996 Bund und Länder veräußern ihre Anteile an der Neckar AG. Mit der Privatisierung gehen die Anteile in das Eigentum der Badenwerke (heute Energieversorgung Baden-Württemberg - EnBW) über.
1996 Zwischen Stuttgart und den Rheinmündungshäfen wird eine Containerlinie eröffnet.
1999 Die Nachtschifffahrt mit Voranmeldung wird eingeführt.
2000 Die Fahrrinnentiefe von 2,80 m wird bis zum Endhafen Plochingen freigegeben.
2002 Die gemeinsame (Neckar AG/WSV) Zentrale für die Abfluss- und Stauzielregelung in Rockenau wird mit dem ersten Abschnitt in Betrieb genommen. (Ziel ist die Steuerung von 41 Feinregulierungsorganen an allen Wehren und Kraftwerken der 27 Staustufen).
2003 Die Fernbedienzentrale Obertürkheim mit sieben angeschlossenen Schleusenanlagen wird in Betrieb genommen.
2005 Die Containerlinie verzeichnet im 10. Jahr ihres Bestehens ein Rekordergebnis von 30.000 TEU.

Quelle: Kompendium der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Mainz 2007